Ferrari 12Cilindri Manuale By-Wire: Vites ve debriyaj hissi elektronikle geliyor

Ferrari 12Cilindri Manuale ile ilgili en önemli ayrıntı hemen söyleniyor: Yeni modelin “manual transmission” ile doğrudan bir manuel şanzıman mantığı yok. Sistem, vites kolu ve kavrama pedalı fikrini korurken iletimi tamamen başka bir yaklaşımla kuruyor. Bu nedenle sürücü, vites kolu ve debriyajı manuel bir otomobildeki gibi kullanıyor; ancak mekanik bağlantı fikri devre dışı.

Manuale By-Wire ne sağlıyor?

Vites kolu hareketi ile debriyaj pedalı komutları, “Manuale By-Wire” adı verilen sistem üzerinden elektronik sinyallere dönüştürülüyor. Bu sinyaller, yine Maranello içinde geliştirilen yapının mantığıyla ilerliyor ve standart 12Cilindri üzerinde yer alan sekiz ileri çift kavramalı şanzımanı (DCT) yönetiyor. Aktarma gücü tarafında ise mekanik güç aktarma düzeni korunuyor; değişen taraf, sürücünün el ve ayağının şanzımana giden yolunu kurma biçimi.

Motorda doğal emişli 6.5-liter V12 yer alıyor; 819 horsepower üretiyor ve 9,500 rpm devire kadar çıkıyor. Ferrari’nin “yeniden icat” ettiği şey, sürücünün elleri ve ayakları ile birlikte şanzıman arasında kurulan etkileşimin kendisi. Bu yaklaşım, vites ve kavrama hissini mekanik bağ yerine mühendislik ürünü bir elektronik kontrol mantığıyla yeniden kurmayı hedefliyor.

Vites kolu nasıl hissettiriliyor?

Ferrari’nin vites kolu tarafında öne çıkan parça, “Designed To Feel Mechanical” tasarım yaklaşımıyla oluşturuluyor. Vites kolu düzeneği 7.7 pounds ağırlığında; buna rağmen sürücüye yansıyan hissin temelini oluşturan mühendislik ayrıntıları barındırıyor. İçeride, yüksek dayanımlı çelikten, tek parça billet işlenerek ve çok sıkı toleranslarla üretilmiş bir blok yer alıyor.

Bu yapının amacı, yıllar sonra bile kolda neredeyse hiç boşluk oluşmamasını sağlamak. Mekanizma, iki ayrı dönme hareketi kullanıyor: Bir hareket vitese seçimi yaparken diğeri devreye almayı gerçekleştiriyor. Ayrıca eksantrik makaralar, kolun otomatik olarak orta konuma geri dönmesini sağlıyor; böylece sürücü geri dönüş hissini istikrarlı alabiliyor.

Asıl “büyü” devreye girme anında ortaya çıkıyor. Ferrari, ön yüklü bir mekanizma ile çalışan özel profilli dönen bir tambur kullanıyor ve bu parça, direnç oluşturarak ardından bu direnci aniden serbest bırakıyor. Bu serbest bırakma, vites topuzunda hissettiğiniz “click” hissini yaratıyor ve elektronik kontrolle gelen bu his, geleneksel manuel bir şanzımanla kurulan dokunsal deneyimi taklit etmeyi hedefliyor.

Ferrari ayrıca tamburu yüzey işlemiyle (surface-treated) destekleyerek bu hissin aracın ömrü boyunca tutarlı kalmasını amaçlıyor. İki adet Two Hall-effect sensors, kolun konumunu iki eksende sürekli olarak manyetik alanlar üzerinden izliyor; fiziksel temas kullanılmıyor. Diğer yandan bir elektromanyetik solenoid, “lockout” görevi görerek şanzıman izin vermeyecekse kolun vites değişimini tamamlamasını fiziksel olarak engelliyor.

Ferrari’nin mekanizmaya yönelik mühendisliği bununla sınırlı kalmıyor; sistemin akustik geri bildirimi de deneyime katkı sağlayacak biçimde tasarlanıyor. Geri vites için ise kol aşağı itilerek vites kulpunun gate bölümünde upper-left konumu seçiliyor; bu kullanım classic Ferraris mantığıyla uyumlu.

Kavrama pedalı: tamamen yeni bir his

The Clutch bölümünde dikkat çeken ilk nokta, pedal kutusunun üçüncü bir pedala uyum sağlayacak şekilde completely new olması. Vites kolu gibi kavrama da tamamen by-wire mantığında çalışıyor. Bir açısal konum sensörü, pedal hareketini sürekli ölçüyor ve sürücünün girişini, DCT’nin kavrama paketlerini çalıştıran hidrolik komutlara çeviriyor.

Buradaki zorluk, elektronik bir kavrama pedalını gerçek bir kavrama pedalına benzer hissettirmekti. Ferrari bu işi, ön yüklü bir yay, bir kam ve bir makaradan oluşan pasif bir mekanik sistemle çözüyor. Bu elemanlar birlikte, sürücünün pedalı bırakırken çaba artan ve kavrama noktasında bir anda düşen konvansiyonel kavramanın direnç eğrisini yeniden üretiyor.

Direnç mekanik olarak üretildiği için pedal, elektronik olarak üretilen bir sisteme kıyasla daha hızlı tepki veriyor. Sensörler ise tüm sistemi motor ve şanzımanla senkronize ediyor. Sürüşte, direksiyonun arkasından bakıldığında aracın bu düzeni geleneksel bir manuel otomobil gibi davranıyor.

Timing tutturulduğunda vites geçişleri pürüzsüz geliyor. Ancak ayar kaçarsa sürücü bir sarsıntı hissedebiliyor; hatta motorun durduğu bir senaryo da yaşanabiliyor. Manual mode kontrolü; ilk altı ileri vitesi ve geri vitesi kapsıyor; bu mod yalnızca clutch pedal kullanılarak etkinleştirilebiliyor.

Direksiyon kulakçıkları ve vites önseçimi

Bu sette direksiyonda steering-wheel paddle shifters bulunmuyor; bu da Ferrari’nin yıllardır ilk kez kulakçıklardan tamamen vazgeçtiği anlamına geliyor. Otomatik mod devreye alındığında ise DCT vites değişimini kendi başına gerçekleştiriyor. Buna karşın, otomatik moddayken bile sürücü vitesleri lever ile önceden seçebiliyor.

Dijital gösterge paneli, vites değişiminin gerçekleşmeden önce motor devrini nasıl etkileyeceğini önizliyor. İleriye yönelik kullanım tarafında ise heel-and-toe downshift yapmak hâlâ mümkün; bu sırada gaz ve fren birleştirilerek devirler eşleştiriliyor. Ayrıca kalkış anında kavramayı kötüye kullanırsanız motor durma ihtimali bulunuyor.

Bu tür deneyimler, Ferrari sahiplerinin uzun zamandır yaşamadığı şeyler olarak aktarılıyor. Başka bir ifadeyle Maranello, dikkat çekici bir sonuca imza atmış görünüyor. Peki geleneksel bir manuel şanzımanın “büyüsü” tam olarak yakalanıyor mu; bu, aracı direksiyonun arkasına aldığınızda anlaşılacak.

The Latest From Ferrari Shocker: Ferrari's First EV Is An Instant Hit In China ve Ferrari Has A New Marketing Boss Following The Launch Of The Luce gibi başlıkların ardından ayrıca No, Ferrari Isn't Forcing Customers To Buy The Luce ve Ferrari Rejects Self-Driving Cars: 'We Want People To Have Fun, Not The Computer Chips' ifadeleri de yer alıyor.

Haberin Editörü: Emrah ALADAĞ